大宮総合車両センター所属の183系電車 熊谷駅で撮影（2003.10.）★

時には２編成をつなげた12両編成で走ることも 熊谷〜籠原で撮影（2005. 7.）★

183系電車は1972年（昭和47年）に登場した車両で、1958年（昭和33年）に登場した151系電車（いわゆる「こだま」型電車や1968年（昭和43年）に登場した485系電車などをベースに、直流電化区間専用の車両として設計された特急用車両です。また、189系電車は1975年（昭和50年）に登場した車両で、183系電車に碓氷峠（信越線 横川〜軽井沢（現在廃止））の急勾配に対応した機器などを追加した車両となっています。
両者は同一編成中に混在が可能で、現在は使用するにあたってほとんど区別されていません。また、485系電車と同様に寒冷地向けの対策も施されているものの、上越線などの豪雪地帯で運用するには少々厳しかったようで、1974年（昭和49年）以降に製造された1000番台車では豪雪地帯向けの対策が追加されています。

高崎線内では1974年（昭和49年）に183系電車が上野〜新潟の特急「とき」に投入されたのが定期列車としては最初で、その後1975年（昭和50年）からは189系電車が上野〜長野・直江津の特急「あさま」などにも投入されましたが、485系同様、新幹線の開業によって特急列車としての定期運用はなくなっています。

制御方式はオーソドックスな抵抗制御です。
ブレーキ方式もオードソックスな空気ブレーキと発電ブレーキの組み合わせで、制御装置を持つモハ183形・モハ189形の床下には長い下り勾配区間で発電ブレーキを長時間連続使用することを考慮した大容量の抵抗器と放熱用のブロワー（送風機）が備えられています。
最高速度は120km/hです。

●車両の外観

車体は普通鋼製で、485系電車とほぼ共通の設計となっています。
先頭車は485系電車とは違ってボンネット方の車両は存在せず、全ての車両が切妻型のスタイルです。

●車内

車内は回転式のクロスシートが並びます。
普通車では簡易リクライニングシートと呼ばれる背もたれが固定されないリクライニングシートが採用されましたが、のちに多くの車両が通常のリクライニングシートに交換されています。

●車両の所属と運用形態

現在高崎線内では183系・189系電車の定期運用はありませんが、首都圏一円で運転される臨時列車やライナー列車用などとして大宮総合車両センター（埼玉県）・田町車両センター（東京都）・幕張電車区（千葉県）などに配置されており、高崎線内でも臨時特急・臨時快速や団体臨時列車などに使用されているのをよく目にすることができます。
なお、大宮総合車両センター所属の車両は、2003年（平成15年）から新前橋電車区（当時・現高崎車両センター）に配置されていた車両が2006年（平成18年）に転属したものです。

●編成

●高崎線・宇都宮線以外の183系・189系電車

183系・189系電車は首都圏以外に長野地区にも配置があり、定期列車に使用されている車両もありますが、こちらも定期運用は快速・普通列車のみの運用となっています。

特急「あさま」に使用されていた頃の189系電車 長野地区ではこの塗装の車両が健在 信越線横川〜軽井沢で撮影（1996. 4.）★

特急「あずさ」に使用されていた頃の183系電車 新宿駅で撮影（2002. 2.）★

485系電車 高崎駅で撮影（2003. 5.）★

「日光」「きぬがわ」の485系電車 外装には大幅な改造が加えられている 池袋駅で撮影（2006. 3.）★

485系電車は1968年（昭和43年）に登場した車両で、1958年（昭和33年）に登場した151系電車（いわゆる「こだま」型電車）や1961年（昭和36年）に登場した481系・483系電車などをベースに、全国の全ての電化区間で運用可能とした特急用車両です。
全国どこへでも運用可能なように寒冷地向け対策が施されているほか、1974年（昭和49年）以降に製造された485系1000番台車では豪雪地帯向け対策も追加されています。

485系電車の高崎線内での運用は、1969年（昭和44年）に上野〜金沢の特急「はくたか」と上野〜秋田の特急「いなほ」に投入されたのが最初です。1982年（昭和57年）の上越新幹線開業までは183系電車の特急「とき」とともに高崎線の花形車両として走り続けましたが、1997年（平成９年）の長野新幹線開業によって高崎線内では特急列車としての定期運用はなくなってしまいました。
現在は高崎線内では定期列車での運転はなく、夜行の臨時急行「能登」や新潟方面からの団体臨時列車などにほそぼそと使用されるのみとなっています。

485系電車の制御方式は抵抗制御で、交流電化区間でも架線から供給される交流の電力を変圧器と整流器で直流の電力に変換して使用します。
ブレーキ方式は空気ブレーキと発電ブレーキを組み合わせた当時としてはオーソドックスな方式です。パンタグラフを持つモハ484形の屋根上は高圧電源を扱うためにものものしい碍子が並ぶほか、制御装置を持つモハ485形の床下には長い下り勾配区間で発電ブレーキを長時間連続使用することを考慮した大容量の抵抗器と放熱用のブロワー（送風機）も備えられています。
最高速度は120km/hで、高崎線での最高速度もこの速度ですが、国土交通省から特に認可を受けたごく一部の路線では130〜140km/hでの運転も実施されています。

●車両の外観

車体は普通鋼製で、初期の車両は「こだま型」の伝統を引き継ぐボンネットスタイルの先頭車とキノコ型と呼ばれるクーラーカバーの形状が特徴ですが、中期以降の車両は切妻型の先頭車と四角形のクーラーカバーに変更されています。

●車内

車内は回転式のクロスシートが並びます。
普通車では当初はリクライニングしない座席でしたが、現在ではほとんどの車両がリクライニングシートに変更されています。

●車両の所属と運用形態

現在高崎線内で使用されている485系電車は、新潟車両センター（新潟県）の485系電車です。
もともとは羽越線の特急「いなほ」をはじめとした新潟発着の特急列車に使われていた車両で、高崎線では女性専用車対応改造などを受けた６両編成がほぼ専属で「ホームライナー鴻巣」及び臨時急行「能登」に使用されています。
また、2006年（平成18年）３月からは、小山車両センターに内外装の大幅な改修を受けた485形電車が配置され、宇都宮線〜東武日光線経由で新宿〜東武日光・鬼怒川温泉を結ぶ特急「日光」「きぬがわ」に使用されるようになり、大宮駅に姿を見せています。

なお、2010年（平成22年）３月改正までは、かつて特急「白山」などに使用されていた金沢総合車両所（石川県）の489系電車（485系電車に碓氷峠（信越線 横川〜軽井沢（現在廃止））の急勾配に対応した機器などを追加した車両）が急行「能登」や「ホームライナー鴻巣」に使用されていましたが、急行「能登」の臨時列車化に伴って姿を消しています。

専用塗装だった頃の「能登」用の489系電車 上野駅で撮影（2000. 9.）★

国鉄色に戻された「能登」用の489系電車 浦和駅で撮影（2003.12.）★

「あさま」に使われていた489系電車 この編成はJR化後は「白山」「能登」 などの運用に入ることはなかった 横川駅で撮影（1996. 4.）★

なお、首都圏では勝田車両センター（茨城県）にも常磐線の臨時列車用として485系電車が配置されており、これが上野駅などに姿を見せることもあります。

●編成

●高崎線・宇都宮線以外の485系電車

485系電車は、かつては北海道から九州まで全国の特急列車に使用され、全国各地の主要な車両基地に配置されていましたが、新幹線の延伸や新型車両への置き換えの進行などで勢力を減らしつつあり、現在では東北地区・新潟地区・北陸地区及び南九州などで見られるのみとなっています。