EF65形0番台 これがオリジナルのスタイル 神保原駅で撮影（2000. 2.）★

EF65形500番台 大宮駅で撮影（2001. 3.）★

EF65形1000番台 熊谷貨物ターミナル駅で撮影（2004. 9.）★

EF65形電気機関車は、1965年（昭和40年）に登場した平坦線向けの電気機関車です。
車体は普通鋼製の箱型で、国鉄の直流電気機関車の標準塗装である濃い青色に塗られています。制御方式はオーソドックスな抵抗制御で、ブレーキは空気ブレーキのみを使用します。
通常仕様の０番台車のほかに、高速な列車の牽引に対応した500番台車と1000番台車があります。500番台車は０番台車と平行して製造（一部は０番台車から改造）されたもので、車両によってブルートレイン牽引対応と高速貨物列車牽引対応のいずれかの装備が施されて前者はP型・後者はF型と通称されたりしますが、現在では両者区別なく使用されています。また、1000番台車は1969年（昭和44年）から製造された車両で、車体の正面に扉がついて顔つきが変わったほか、ブルートレインと高速貨物列車の双方に対応した装備を施してあり、PF型と通称されることもあります。
最高速度は100km/hですが、500番台車と1000番台車はブレーキ性能が強化されていて最高速度が110km/hとなっています。

高崎線内で見られるEF65形のほとんどはJR貨物の高崎機関区（群馬県）及び新鶴見機関区（神奈川県）所属の車両で、高崎線内をはじめ首都圏を走る貨物列車の牽引機の主流となっています。なお、新鶴見機関区には1000番台車が、高崎機関区には０番台車・500番台車・1000番台車が在籍していますが、高崎機関区では番台区分に関係なく共通で使用されています。
ちなみに、JR東日本の田端運転所（東京都）にも1000番台車が所属していますが、高崎線には残念ながら臨時列車でしか入線しません。

JR貨物による更新修繕車 熊谷〜籠原で撮影（2004. 7.）★

JR貨物では新型機関車の製造両数を押さえるため比較的状態のよい車両を中心に更新修繕と呼ばれる車両の延命工事をおこなっており、施工された車両は白を基調とした新塗装に変更されていますが、それでも老朽化の進行が進んでいる０番台車・500番台車については、更新修繕の実施・未実施にかかわらず順次廃車が進められています。

EF64形1000番台 熊谷貨物ターミナル〜籠原で撮影（2004. 7.）★

EF64形1000番台 JR貨物による更新修繕車 宇都宮線小山駅で撮影（2004.12.）★

EF64形電気機関車は、1964年（昭和39年）に登場した勾配が多い路線向けの電気機関車です。
車体は普通鋼製の箱型で、国鉄直流電気機関車の標準色である濃い青色に塗られています。制御方式は抵抗制御です。ブレーキは通常は空気ブレーキを使用しますが、長い下り勾配区間を下る際にはブレーキシューが加熱してブレーキが効かなくなることを防ぐため発電ブレーキを使用し、車体内部には長時間にわたって連続して発電ブレーキを使用することを前提に大容量の抵抗器が搭載されています。
最高速度は100km/hです。
なお、1980年（昭和55年）から製造された1000番台車は、豪雪地帯の上越線で運用することや省メンテナンス化を考慮して０番台から大きく設計変更され、外観や搭載機器などが相当異なっているほか、発電ブレーキの能力も向上されているなどの変更点があり、長岡運転所及び高崎機関区所属のEF64形は全て1000番台車となっています。

高崎線内を走るEF64形は基本的にJR東日本の長岡車両センター（新潟県）またはJR貨物の高崎機関区（群馬県）のいずれかに所属する車両です。長岡車両センターの車両が寝台特急「北陸」を牽引する以外はJR東日本の車両も含めて全て貨物列車の牽引となっています。基本的には高崎線〜上越線で北陸・新潟方面へ直通するコンテナ列車の牽引を担当していますが、高崎機関区所属の車両は最近ではEF65形電気機関車に混じって京浜地区から高崎・宇都宮地区へのコンテナ列車や石油列車などに使用されることも多くなっています。

EF81形 高崎駅で撮影（2001. 8.）★

1969年（昭和44年）に登場した、世界でもあまり例を見ない直流1500Ｖ／交流２万Ｖ50Hz／交流２万ボルト60Hzの３種類の電化方式に対応した交直両用電気機関車です。もともとEF81形はこの３種の電化方式が混在する日本海側の路線むけとして製造され、現在でも日本海側の路線ではポピュラーな存在となっています。
車体は普通鋼製の箱型で、塗装は本来は国鉄交直両用電気機関車の標準色であるピンク色の塗装なのですが、JR東日本田端運転所所属の車両については、寝台特急「カシオペア」牽引専用機は派手な専用塗装を施されているほか、寝台特急「北斗星」の牽引が可能な車両は赤色に星をかたどったマークをあしらった塗装に、そうでない車両も星はないものの同じ赤色の塗装に変更されていましています。
制御方式は抵抗制御で、交流電化区間では整流器で交流を直流に変換することで直流電化区間と同様に走行することを可能としており、性能面でも電化方式にかかわらずEF65形電気機関車とほぼ同じ性能となっています。ブレーキは空気ブレーキのみを使用します。
最高速度は110km/hです。

高崎線内ではJR東日本の青森車両センター（青森県）所属の車両が寝台特急「あけぼの」を牽引しているほか、JR東日本の田端運転所（東京都）の車両が数往復設定されている高崎線〜常磐線直通の貨物列車の牽引機として姿を見せています。

EF210形 大宮駅で撮影（2001. 3.）★

EF210形電気機関車は、1997年（平成９年）にJR貨物の第２世代の標準機として登場した電気機関車です。
JR貨物の第１世代の標準機であるEF200形電気機関車が線路の設備の制約（待避線の長さ・変電所容量等）から性能を持て余しているため、現在の設備で運転可能な最大限の列車の牽引を前提に性能を見直してコストダウンを図った車両です。もっとも、性能の見直しをおこなってもその性能はなお強力で、EF65形電気機関車の1.2〜1.3倍程度の性能を持っています。
車体は普通鋼製で、運転台脇（100番台は車体側面）に一般公募によって命名された愛称である「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマークが描かれています。制御方式にはVVVFインバータ制御を採用していて、ブレーキ方式は空気ブレーキと発電ブレーキを常時併用する方式です。
最高速度は110km/hです。
2000年（平成12年）以降に登場した車両は制御装置の変更などから100番台に区分されているほか、2002年（平成14年）以降に登場した車両はパンタグラフがE231系電車などと同様のシングルアームパンタグラフに変更されていますが（こちらは番台区分の変更はなし）、性能的には同じとなっています。

高崎線内で見られるEF210形は、石油列車の長編成化などを目的として2000年（平成12年）３月から高崎線の倉賀野までの区間で使用されるようになったもので、以前はJR貨物岡山機関区（岡山県）からはるばるやってきていた車両が使用されていましたが、2006年（平成18年）の春からは新鶴見機関区（神奈川県）に配置された車両も使用されています。

EH200形 熊谷貨物ターミナル駅で撮影（2004. 9.）★

2001年（平成13年）に登場した、JR貨物の勾配線区向けの電気機関車です。
車体は普通鋼製で、１両の機関車ながら搭載機器の関係で車体が２つに分かれている２車体構造なのが特徴です。制御方式はEF210形電気機関車と同じくVVVFインバータ制御で、ブレーキ方式も空気ブレーキと発電ブレーキを常時併用する方式です。台車やモータ−など主要な機器にEF210形電気機関車（100番台車）と共通のものを使用することで製造コストの削減が図られており、性能的にもEF210形電気機関車の駆動軸を２軸増加させた場合に相当するもの（EF210形の駆動軸は６軸・EH200形は８軸）となっています。
最高速度は110km/hです。
一般公募により「ECO-POWER BlueThunder（ブルーサンダー）」の愛称がつけられており、車体にロゴマークが描かれています。

高崎線内ではJR貨物高崎機関区（群馬県）所属の車両を見ることができます。通常はおもに中央本線・篠ノ井線などで貨物列車の牽引に使用されていますが、高崎線内でも高崎機関区への出入庫を兼ねて川崎地区からのコンテナ列車や石油列車の一部を牽引しています。

DE10形 熊谷貨物ターミナル駅で撮影（2000.10.）★

DE10形 JR貨物による更新修繕車 倉賀野駅貨物基地で撮影（2006.11.）★

1966年（昭和41年）に登場したディーゼル機関車です。
もともとは支線の客車列車や貨物列車を牽引するために製造された車両でしたが、客車列車や幹線以外の貨物列車のほとんどが廃止されてしまったため、現在ではもっぱら入換用に使用されています。
車体は普通鋼製で、セミセンターキャブと呼ばれる片寄った凸型の構造です。長いほうにディーゼルエンジンとラジエーターを、短いほうにエアーコンプレッサーなどの補助機器類を、それぞれ搭載されています（燃料タンクは床下）。最高速度は85km/hです。

高崎線内では大宮総合車両センター内や熊谷貨物ターミナル駅・倉賀野駅・高崎駅などの構内で入換作業に使用されています。
ただし、大宮総合車両センター内や熊谷貨物ターミナル駅構内などで使用されている車両はJRの車両としての籍がなく、保守用車などと同等の作業用機械扱いとなっています。