埼京線の205系電車 行先表示機がLED化されている 大宮駅で撮影（2002.12.）★

武蔵野線の205系電車 武蔵野線や京葉線などには 前面形状が異なる車両も在籍 武蔵浦和駅で撮影（2004. 1.）★

205系電車は1985年（昭和60年）に登場した車両です。
車体は国鉄（当時）では試作車や特殊車両を除くと初めての本格的な採用例となる軽量ステンレス製で、塗装を省略した代わりに塩化ビニール製の粘着テープの帯を貼り付け、窓回りをつや消し仕上げとしています。先頭部は周囲をFRP（強化プラスチック）で縁取ったいわゆる額縁スタイルとよばれるデザインで、黒い部分はアルミニウム板に化学処理を施したものです。車内はロングシートです。
制御方式は国鉄〜JRでは初めての採用例となる界磁添加励磁制御、ブレーキは空気ブレーキと電力回生ブレーキの併用で、これらは高崎線などで使用されている211系電車をはじめとした国鉄末期〜JR初期の多くの電車にも採用されています。
最高速度は100km/hです。

高崎線の列車からでは、大宮駅や赤羽駅などで埼京線・川越線の列車に使用されているのを見ることができます。また、武蔵野線からの大宮直通列車「むさしの」「しもうさ」にも使用されています。
埼京線・川越線を走る205系電車は全て川越車両センター所属の車両で、全ての車両が10両編成で使用されています。
大半の車両は製造当初から埼京線・川越線で使用されている車両ですが、一部の編成は山手線からの転用車です。また、一部の編成の２・３号車に組み込まれている６扉車は全て山手線から転用されてきた車両で、車両数の関係で組み込まれているのは全32編成中26編成となっています。
「むさしの」「しもうさ」の205系電車は通常は武蔵野線で使用されている京葉車両センター所属の車両で、全ての車両が８両編成で使用されています。
大半の車両は山手線や埼京線などからの転用車ですが、製造当初から武蔵野線で使用されている車両もあり、該当車両の先頭車では前面形状が他路線のも車両のとは異なるものとなっています。また、直通運転先の京葉線内での運転条件（モハが４両の編成では故障した先行列車の救援運転時に出力不足となる）などの関係で、多くの編成で制御装置やモーターがVVVFインバータ制御のものに交換されています。

205系電車は埼京線・武蔵野線以外にも京葉線・川越線〜八高線など首都圏の各路線で使用されています。
なお、205系電車は当初は山手線に投入された車両ですが、山手線の車両はE231系電車の投入に伴って2005年（平成17年）４月限りで運用がなくなり、現在は全て他の路線に転用されています。
また、京葉線では2010年（平成22年）からE233系電車への置き換えが開始されるなど、山手線以外の路線でも新型車両への置き換えが始められています。

山手線の205系電車 現在では全て他路線に転用されてしまった 上野駅で撮影（2000. 9.）★

川越線〜八高線に転用された205系電車 この車両は転用時に先頭車が不足したため 中間車に運転台を取り付けた車両 高麗川駅で撮影（2004. 6.）★

209系電車 幅広の500番台車 大宮駅で撮影（2010.12.）★

209系電車は1992年（平成４年）（量産車は1993年（平成５年））に登場した車両で、これまでの鉄道車両の設計思想を大幅に転換し、「重量半分」（編成全体の重量を従来車両よりも半減）・「コスト半分」（製造ラインのオートメーション化と大量生産効果によって一定数以上の生産時に価格を半減）・「寿命半分」（従来の車両の寿命の半分以下の13年で廃車しても経営に影響を与えない）を目標に設計がおこなわれた車両です。
車体は軽量ステンレス製で、車体の強度計算の精度の向上によって、それまでのステンレス製車両では必ず見られたコルゲートまたはビードと呼ばれる車体側面の補強用のひだがなくなったのが特徴です。前面は無塗装のFRP（強化プラスチック）製となっています。車内はロングシートで、清掃ロボットによる床面の自動清掃を考慮して脚台がない片持ち式の座席が採用されています。
制御方式はVVVFインバータ制御で、JR東日本ではこの形式ではじめて本格的に採用されたものです。ブレーキは空気ブレーキと電力回生ブレーキを併用し、モーターつき車両では停止寸前まで電力回生ブレーキを使用するほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用しています。
最高速度は110km/hです。
なお、1998年（平成10年）以降に製造された車両は幅広車体の500番台車となっています。

高崎線の列車からでは、武蔵野線からの大宮直通列車「むさしの」「しもうさ」に使用されているのを見ることができます（ただし、205系電車と共通運用なので毎日見られるとは限りません）。
「むさしの」「しもうさ」の209系電車は通常は武蔵野線で使用されている京葉車両センター所属の車両で、全ての車両が８両編成で使用されています。もともとは総武緩行線に投入された車両ですが、京浜東北線や京葉線に転用が繰り返されたあと、2010年（平成22年）に武蔵野線用として転用されて現在に至っています。

209系電車は武蔵野線以外では総武緩行線・川越線〜八高線及び房総地区の各路線などで使用されています。
なお、209系電車は当初は京浜東北線に投入された車両ですが、E233系電車の投入に伴って京浜東北線からは2010年（平成22年）限りで姿を消しています。
また、房総地区の各路線で使用されている車両は京浜東北線からの転用車で、転用にあたっては輸送力過剰となるため余剰となる中間車の廃車・半導体部品の劣化に対応するための主要機器の大幅な交換・先頭車のセミクロスシート化などが実施されています。

京浜東北線の209系電車 現在は廃車または他路線に転用済み 北浦和駅で撮影（2004. 7.）★

房総地区の209系電車 京浜東北線からの転用車 千葉駅で撮影（2010.12.）★

京浜東北線の209系500番台車 現在は他路線に転用済み 北浦和駅で撮影（2006. 3.）★

E233系電車 赤羽駅で撮影（2008. 5.）★

E233系電車は2006年（平成18年）に登場した車両で、それまで製造されていたE231系電車よりも車両故障対策やバリアフリー対策などの改善を図った車両です。
車体はE231系電車などと同様の軽量ステンレス製です。最近の電車で採用が増えた半導体部品は故障の予兆がほとんどなく運行中に故障が発生すると大きな影響が出ることから、走行中に主要な機器が故障を起こしてもそのまま運転を継続できるよう、モーターつき車両の比率を増加させたほか、パンタグラフは通常は使用しない予備品を搭載、補助電源装置やATSなどは内部回路を待機二重系化（内部回路が２系統あり、通常は片方のみを使用して故障するともう片方に切り換え）、コンプレッサーは必要な容量（通常は３〜５両に１基）を上回る場合でも必ず１編成中に最低２基搭載、ドア開閉の制御装置は故障時には隣接するドアのものを利用可能など、主要機器のバックアップ体制が過剰なまでに考慮されています。
また、車内では優先席付近の吊革や網棚の高さを下げる・手すりを子供や高齢者でもつかみやすいよう車内の通路側に湾曲させる・弱視者向けにドアや一部の手すりなどに黄色のマーキングを入れるなど、車椅子対策だけにとどまらない広範囲でのバリアフリー対策が施されています。
制御方式は最近の電車では標準となったVVVFインバータ制御で、ブレーキは空気ブレーキと電力回生ブレーキを併用し、モーターつき車両では停止寸前まで電力回生ブレーキを使用するほか、空気ブレーキの遅れ込め制御も併用しています。
最高速度は120km/hです。

高崎線の列車からでは、大宮以南で併走する京浜東北線の列車に使用されているのを見ることができます。
京浜東北線では2007年（平成19年）から浦和電車区への投入が開始されています。編成は全て10両編成で、2010年（平成22年）には京浜東北線の全ての車両がE233系電車で統一されています。

E233系電車は、京浜東北線以外では中央線・東海道線・京葉線などで使用されています。
なお、東海道線のE233系電車の湘南新宿ライン経由での高崎線内への乗り入れはありません。

大宮駅で撮影（2003. 5.）★

70-000系電車（「ななまん系」と読みます）は1996年（平成８年）に登場した車両で、埼京線の相互乗り入れ先である第三セクターの東京臨海高速鉄道（りんかい線）の車両です。
JRの209系電車をベースに設計されたため、車体・制御方式・ブレーキ方式などはいずれも209系電車と同じで、内外装も非常に似通っています。
最高速度は110km/hです。

高崎線の列車からでは、大宮駅や赤羽駅などで埼京線に乗り入れてくる列車に使用されているのを見ることができます。これは2002年（平成14年）の埼京線とりんかい線の相互直通運転の開始に伴い埼京線の列車として川越まで乗り入れてくるようになったものです。また、これ以外に大崎〜新木場の自社線内折返し運転にも使用されています。
相互直通運転の開始当初は自社線内折返し運転専用の６両編成を所有していましたが、2004年（平成16年）10月のダイヤ改正に合わせて編成変更を実施して、現在は全編成が10両編成となっています。なお、６扉車は連結されていません。

115系電車の大宮駅への定期的な乗り入れはなくなりました。（2010.12.）