高崎線の現状
概要
図をクリックすると起点の大宮を中心とした
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（Map by Mapion） |
高崎線は、埼玉県南部のさいたま市にある大宮駅と、群馬県南部の高崎市にある高崎駅を結ぶ、全長74.7km（営業キロ）の路線です。路線はおおむね南東から北西へ向かって走り、埼玉県域をたすきがけして走るような格好になっています。
高崎線は全線が複線電化されており、現在は東日本旅客鉄道（JR東日本）が全線にわたって第１種鉄道事業免許（施設の保有と列車の運転をおこなうために必要な鉄道事業免許）を保有していて、大宮駅は大宮支社の、それ以外の各駅は高崎支社の、それぞれ管轄となっています。
また、日本貨物鉄道（JR貨物）も全線にわたって第２種鉄道事業免許（他社の施設を利用して列車の運転をおこなうために必要な鉄道事業免許）を保有していて、熊谷貨物ターミナル駅・高崎操車場の各駅が関東支社の管轄となっています。
現業部門は、JR東日本のものとしては、車両の大規模な検修（自動車の車検に相当する定期検査などを実施）を担当する部門として「大宮総合車両センター」（最寄り駅は大宮）が、車両の検修（日常の点検保守）や留置を担当する部門として「高崎車両センター」（最寄り駅は上越線の新前橋）「高崎車両センター高崎支所」（最寄り駅は高崎）「高崎車両センター籠原派出」（最寄り駅は籠原）が置かれているほか、高崎線沿線以外でも、宇都宮（東北）線沿線の「小山車両センター」や東海道線沿線の「国府津車両センター」などが高崎線の列車の運転に大きくかかわっています。
また、運転士や車掌が所属する乗務員基地として「上野運転区」「上野車掌区」「籠原運輸区」「高崎運輸区」「新前橋運輸区」が置かれているほか、列車の運転以外の部門でも、大宮・桶川・熊谷・高崎などには鉄道施設の保守管理を担当する「保線技術センター」「信号通信技術センター」などが置かれ、線路や信号など鉄道施設の保守にあたっています。
一方、JR貨物の現業機関も、大宮に車両の大規模な検修を担当する「大宮車両所」が、熊谷貨物ターミナルに貨車の検修を担当する「高崎機関区熊谷派出」が、高崎に機関車の検修や留置を担当する「高崎機関区」が、それぞれ置かれています。
また、これらとは別に、グリーン車の車内改札業務がJR東日本から日本レストランエンタプライズ（NRE）に委託されている関係で、グリーン車に乗務するグリーンアテンダントの乗務拠点として上野・新宿・籠原に「グリーンアテンダントセンター」が設置されています。
高崎線の列車は基本的に上野及び新宿方面から直通で運転されるため、営業案内上は一般的に上野・新宿〜高崎が高崎線であると案内されていますが、正式には上野〜大宮は東北本線、新宿〜田端付近の山手線との併走区間は山手線となっていて、正式な高崎線はあくまでも大宮〜高崎だけです。
※正式には上越新幹線の大宮〜高崎も高崎線に含まれます。
JR東日本路線図
http://www.jreast.co.jp/map/index.html
東京近郊区間路線図（PDF形式・Adobe Readerが必要）
http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf
ダイヤ
既に述べた通り、高崎線の列車は大宮側では基本的に上野・新宿からの直通運転となっており、新宿発着列車のうち普通列車と特別快速列車は湘南新宿ラインの列車として東海道線に直通運転して平塚・小田原などへ足を伸ばします。
高崎側では高崎折り返しが多数を占めますが、両毛線の前橋までの列車も朝夕を中心に多数存在します。
また、途中の籠原で折返し運転となる列車も多く、朝夕を中心にここで増解結も行われます。
特急列車は上野・新宿〜前橋・水上・万座鹿沢口などでの運転です。
朝ラッシュ時は全て普通列車による運転で、上り列車は約７分間隔で運転される上野行きの間におおむね20分間隔で運転される東海道線直通（新宿方面行き）が挟まる形となっています。
上野行きの列車は大宮以南で宇都宮（東北）線と線路を共用しており、この区間で最短３分15秒間隔での運転となっていて、ラッシュ時の運転本数はほぼ限界となっています。一方、新宿方面行きの列車も上野行きと同様に大宮以南で宇都宮線と線路を共用しており、こちらも最短３分15秒間隔での運転が可能となっていますが、池袋まではまだ運転本数に余裕があります。ただし、池袋以南では埼京線とも線路を共有することから、池袋以南では運転本数は事実上ほぼ限界となっています。
下り列車はこの時間帯はおおむね15〜20分間隔の運転となっていて、通学など逆方向の流動に応えています。
日中は普通列車と快速列車または特別快速列車が１時間あたり合わせて６本程度運転されます。このうち、大宮側では特別快速列車を含む毎時２本が東海道線直通となり、残りの４本程度が上野発着となります。また、籠原以北へ直通する列車は快速列車・特別快速列車を含む毎時３本程度となります。
下り列車は上野発時点では一部の時間帯を除いて普通列車が15分間隔のきれいなパターンダイヤとなっており、東海道線直通の特別快速列車に乗車した場合は原則として鴻巣で先行する上野からの普通列車を追い抜きます。ただし、籠原での編成増解結の有無・特急列車の有無及び貨物列車のダイヤの影響などから、上野から離れるにしたがってダイヤパターンが乱れていきます。
上り列車は完全なパターンダイヤではなく、上野発着列車だけで見ると（間に東海道線直通列車が挟まるとはいえ）大宮の時点で30分ほど間隔が開く時間帯もありますが、こちらも特別快速列車は一応原則として上尾で先行するの上野行きの普通列車を追い抜くダイヤとなっています。
東海道線直通列車は上野発着の列車のダイヤとは無関係に、上下列車とも大宮の時点でほぼ30分間隔（宇都宮線からの列車と合わせて15分間隔）の等間隔のダイヤとなります。
夕方ラッシュ時は、下り列車は上野発の列車が１時間あたり５〜６本程度に増発されるほか、通勤快速列車が１本／時設定されていて鴻巣で先行の普通列車を追い抜くダイヤとなっています。ただし、2004年（平成16年）秋のダイヤ改正で上野発着列車の一部を東海道線直通列車に振り替えたことなどから、時間帯によっては上野・浦和などでは20分以上列車がない時間帯ができるなど、少々いびつなダイヤとなっています。東海道線直通列車は全て普通列車となり、等間隔ではなくなるものの１時間あたり２本程度が運転されます。
上り列車も快速列車が通勤快速列車に変更されますが、運転本数の総数は日中とそう変わらないため、桶川・上尾などでは日中よりも利用可能な列車が減少する逆転現象が見られる時間帯もあります。
利用
熊谷駅で撮影(2001. 1.) |
普通・快速列車の場合、朝ラッシュ時は東京圏ではどの路線でもそうですが上り列車は通勤・通学客で混雑し、桶川以南では列車に乗り込むだけでも大変、という状況になります。下り列車も熊谷・高崎などを中心に通勤・通学の利用があって上りほどではないものの混雑します。
日中は熊谷以南を中心に東京方面への買い物・行楽客の利用が多く、時間帯によっては朝夕ラッシュ時並の混雑となることも珍しくありません。
夕方も桶川以南を中心にかなりの混雑となるほか、途中停車駅が少ない通勤快速は熊谷までかなりの混雑となります。また、通勤快速の前後では普通列車の運転間隔が開くため、こちらもかなりの混雑となります。
なお、深谷・本庄方面から東京方面への利用者の中には、熊谷まで高崎線で来て新幹線に乗りかえる人もかなり多く見られます。
特急列車は、定期券での利用が可能なほか50kmまでの特急料金がホームライナー料金と同額の500円となっていることから多数の通勤利用があり、この通勤利用を狙って朝の上り列車の夕方以降の下り列車は上尾・桶川停車となっています。
一方日中は、ダイヤ上は水上・草津方面への観光客輸送の性格が強く、休日は実際にそのようになりますが、平日には深谷・本庄地区や前橋・渋川地区などへのビジネス利用が圧倒的に多くなっています。
高崎線の利用者数の統計
運賃・料金
車両