 コンクリート枕木 弾性締結されている 高崎駅で撮影（2000.10.）★ |
 コンクリート枕木 こちらはパンドロールで締結されている さいたま新都心駅で撮影（2000. 9.）★ |
 昔ながらの木の枕木と犬釘の組み合わせ 北藤岡駅で撮影（2000.10.）★ |
高崎線のレールは、本線に使用されているものは１ｍあたり60kgの重さが、側線に使用されているものは１ｍあたり37〜50kgの重さがあり、基本的に本線には長さ200ｍ以上のロングレールが、側線には１本の長さが25ｍの定尺レールと呼ばれるレールが使用されています。
レールは基本的に枕木と呼ばれる横方向の支持材で固定されます。
もともと枕木は名前の通り木製のものが主流でしたが、木製のものは耐用年数が短いため現在ではコンクリート製のものが主流で、高崎線内でも基本的にコンクリート製のものが使用されています。ただし、分岐器（ポイント）部分や側線では木製のものもまだ使われているほか、最近では分岐器部分に合成樹脂製のものが使用されるようになっています。
レールを枕木に固定する金具は、古くは「犬釘」という独特の形状をした釘で固定されていましたが、現在ではほとんどの場所で「弾性締結」と呼ばれるバネとボルトを組み合わせたものが使用されています。また、JR化以降に設置・交換された枕木ではゼムクリップを巨大化したような「パンドロール」（バンドロールではありません）という固定金具を使用しており、高崎線内でも見られるようになっています。
通常、レールや枕木の下には厚さ50cm〜１ｍ程度にわたってバラスト（砕石）が敷き詰められて列車の走行による衝撃を吸収するようになっています。しかしバラスト軌道は列車通過時の衝撃によってレールの狂いが生じやすくメンテナンスに手間がかかるため、コンクリートの基盤に直接レールを取り付けるスラブ軌道と呼ばれる方式（東北・上越新幹線でよく見られます）や、コンクリート路盤にゴムパッドや樹脂などの緩衝材を介して枕木を直接並べる弾性直結軌道あるいは弾性枕木直結軌道と呼ばれる方式（赤羽駅の構内などで見られます）が開発されています。また、最近ではバラストを充填材で固めることでレールの狂いを防ぐTC型軌道と呼ばれる方式も開発され、山手線や中央線などで導入が進められています。
 スラブ軌道 省メンテナンスに優れているが 騒音が激しいのが難点 高崎線内にはほとんど敷設されていない 埼京線武蔵浦和駅で撮影（2001. 5.）★ |
 TC型軌道 バラストの隙間が充填されている 上野駅で撮影（2003.10.）★ |
